车内空气污染或致哮喘 业内呼吁强制性标准出台
[2013/5/11]
随着我国改革开放以来取得的巨大进步,人民的生活水平逐渐提高，汽车开始越来越多的走进普通百姓人家。但是，最近几年频频发生的汽车车内环境污染事件,致使人们更多的关注汽车车内的空气质量。驾驶者每天有将近1/4的时间呆在汽车驾驶室那个狭小的封闭空间内。如果驾驶者选择了一些劣质的内饰用品的话，那么它将在车内空间持续不断排放出有害污染物。而融合了这些有害物质的气体便直接侵扰到车主及其家人，这种有毒气体还对人体的皮肤有所伤害，可引起皮肤的一些过敏症状及其他不良反应。
车内空气污染或将导致哮喘
没有封闭的环境舱，把温度、湿度、空气流速进行控制，对车内空气质量的检测就是不规范的。因此包括车内空气质量检测实验室、车内空气质量检测活动、车内空气质量检测结果评价和宣传、车内饰件的有害物质检测活动、车内空气质量净化治理服务以及车内空气净化器和净化技术的检测认证等方面的检测活动，都应该严格规范起来，才能保证结果的公平公正和有效性。中国室内装饰协会空气监测中心曾对200辆车进行检测，结果发现，若参照室内空气质量标准，近90%的汽车都存在车内空气甲醛或苯含量超标问题，而且大部分车辆甲醛超标都在五六倍以上，其中新车车内的空气质量最差。
5月7日是第15个“世界哮喘日”，记者从省城几家大医院呼吸内科获悉，近年来装修性哮喘、汽车尾气性哮喘患者越来越常见，这与城市的环境污染有直接关系。根据我国首次发布的全国哮喘患病及相关危险因素调查结果，中国大陆地区哮喘总患病率达1.24%，华东地区成为哮喘重灾区。安医大一附院呼吸内科副主任医师李永怀介绍，空气污染不仅是指大气污染，刚装修过的新家、刚买的新车，都可能是诱发哮喘的“杀手”。“现在不少私家车主对车内空气污染没有充分认识，很少人会开着空调打开车窗放味。”心情差脾气坏可加重症状。李永怀建议，患者除了正规接受哮喘治疗以外，还应保持良好心态。
目前尚无强制性标准 业内人士称VOC标准衡量是否有毒更科学
目前为止，无论国内还是国际，尚无针对乘用车，尤其是小客车的多环芳烃含量的强制性标准。只是全球的汽车厂商有一个自发“同盟”，在出口汽车时，必须附上一份“汽车零件申报清单”，上面要列出每个零部件所含有毒物质的种类和数量。专家分析，由于这是行业内的“自愿协议”，中国国内的汽车厂商很有可能在出口时会附上清单，但在国内市场就会出于种种考虑，取消清单。相比之下，国外厂商可能各方面管理比较严格，因此把这份清单作为企业自己的强制性标准。另外，我国日前出台了乘用车空气质量标准，在8项指标中同样没有多环芳烃。
标准缺失和检测方法无法统一有一定关联。虽然从理论上来说，多环芳烃有物理、化学、色谱等多种测试方法，但具体到车内环境来说，情况又会复杂些。比如，多环芳烃到底更多存留于汽车零部件所使用的材料中，还是作为气体散发于汽车内部空间中?两种不同的形态，涉及的检测方法和标准均不同。因此，即使新闻中报道，某些车型的多环芳烃含量较高，也要结合其测试方法来看。如果测试方法不合理，其结果的权威性也要打上折扣。
多环芳烃是广泛存在于自然界中的一类物质的总称，其中，分子量偏大的一类，由于不易被人体呼吸道吸入，对人类危害较小;另一类分子量偏小的多环芳烃类物质，不仅容易被人体吸入，也更易气化或液化，对人体危害较大。前不久新闻中曝光的多款进口豪车采用沥青作为刹车板材料引起关注，就是因为从沥青中挥发的正是分子量偏小的有害类多环芳烃物质。郑安呐解释，新车内部气味较大，一部分来自多环芳烃，此外还有多种其他物质混合，比如真皮座椅的皮革味道。因此，简单根据多环芳烃含量来判断是否有毒，实际意义不大。相比之下，采用VOC标准综合判断车内空气质量，更加合理。
现有检测服务为企业自愿性需求 推荐性标准升为强制性规定检测行业将受益
环保部于2007年颁布《车内空气挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》.HJ/T400-2007)，涉及采样环境条件技术要求、采样方法和设备。2011年10月，环保部颁布《乘用车内空气质量评价指南》。
《乘用车内空气质量评价指南》是推荐性国家标准，尚未强制实施，不具备法律约束力。现有车内VOC检测服务需求来自于汽车制造商内部，对相关挥发性物质浓度要求不尽相同。
如果现有推荐性标准《乘用车内空气质量评价指南》上升为强制性规定，据估算未来每年汽车VOC检测市场规模为12亿元：据中国汽车工业协会统计数据显示，2012年我国乘用车产量为1552万辆，我们假定未来每年乘用车产量为1600万辆，假定车辆抽检比例为0.5%，单辆汽车采样费用为10000元，分析费用为5000元，则检测市场规模为12亿元。
车内空气污染或将导致哮喘
没有封闭的环境舱，把温度、湿度、空气流速进行控制，对车内空气质量的检测就是不规范的。因此包括车内空气质量检测实验室、车内空气质量检测活动、车内空气质量检测结果评价和宣传、车内饰件的有害物质检测活动、车内空气质量净化治理服务以及车内空气净化器和净化技术的检测认证等方面的检测活动，都应该严格规范起来，才能保证结果的公平公正和有效性。中国室内装饰协会空气监测中心曾对200辆车进行检测，结果发现，若参照室内空气质量标准，近90%的汽车都存在车内空气甲醛或苯含量超标问题，而且大部分车辆甲醛超标都在五六倍以上，其中新车车内的空气质量最差。
5月7日是第15个“世界哮喘日”，记者从省城几家大医院呼吸内科获悉，近年来装修性哮喘、汽车尾气性哮喘患者越来越常见，这与城市的环境污染有直接关系。根据我国首次发布的全国哮喘患病及相关危险因素调查结果，中国大陆地区哮喘总患病率达1.24%，华东地区成为哮喘重灾区。安医大一附院呼吸内科副主任医师李永怀介绍，空气污染不仅是指大气污染，刚装修过的新家、刚买的新车，都可能是诱发哮喘的“杀手”。“现在不少私家车主对车内空气污染没有充分认识，很少人会开着空调打开车窗放味。”心情差脾气坏可加重症状。李永怀建议，患者除了正规接受哮喘治疗以外，还应保持良好心态。
目前尚无强制性标准 业内人士称VOC标准衡量是否有毒更科学
目前为止，无论国内还是国际，尚无针对乘用车，尤其是小客车的多环芳烃含量的强制性标准。只是全球的汽车厂商有一个自发“同盟”，在出口汽车时，必须附上一份“汽车零件申报清单”，上面要列出每个零部件所含有毒物质的种类和数量。专家分析，由于这是行业内的“自愿协议”，中国国内的汽车厂商很有可能在出口时会附上清单，但在国内市场就会出于种种考虑，取消清单。相比之下，国外厂商可能各方面管理比较严格，因此把这份清单作为企业自己的强制性标准。另外，我国日前出台了乘用车空气质量标准，在8项指标中同样没有多环芳烃。
标准缺失和检测方法无法统一有一定关联。虽然从理论上来说，多环芳烃有物理、化学、色谱等多种测试方法，但具体到车内环境来说，情况又会复杂些。比如，多环芳烃到底更多存留于汽车零部件所使用的材料中，还是作为气体散发于汽车内部空间中?两种不同的形态，涉及的检测方法和标准均不同。因此，即使新闻中报道，某些车型的多环芳烃含量较高，也要结合其测试方法来看。如果测试方法不合理，其结果的权威性也要打上折扣。
多环芳烃是广泛存在于自然界中的一类物质的总称，其中，分子量偏大的一类，由于不易被人体呼吸道吸入，对人类危害较小;另一类分子量偏小的多环芳烃类物质，不仅容易被人体吸入，也更易气化或液化，对人体危害较大。前不久新闻中曝光的多款进口豪车采用沥青作为刹车板材料引起关注，就是因为从沥青中挥发的正是分子量偏小的有害类多环芳烃物质。郑安呐解释，新车内部气味较大，一部分来自多环芳烃，此外还有多种其他物质混合，比如真皮座椅的皮革味道。因此，简单根据多环芳烃含量来判断是否有毒，实际意义不大。相比之下，采用VOC标准综合判断车内空气质量，更加合理。
现有检测服务为企业自愿性需求 推荐性标准升为强制性规定检测行业将受益
环保部于2007年颁布《车内空气挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》.HJ/T400-2007)，涉及采样环境条件技术要求、采样方法和设备。2011年10月，环保部颁布《乘用车内空气质量评价指南》。
《乘用车内空气质量评价指南》是推荐性国家标准，尚未强制实施，不具备法律约束力。现有车内VOC检测服务需求来自于汽车制造商内部，对相关挥发性物质浓度要求不尽相同。
如果现有推荐性标准《乘用车内空气质量评价指南》上升为强制性规定，据估算未来每年汽车VOC检测市场规模为12亿元：据中国汽车工业协会统计数据显示，2012年我国乘用车产量为1552万辆，我们假定未来每年乘用车产量为1600万辆，假定车辆抽检比例为0.5%，单辆汽车采样费用为10000元，分析费用为5000元，则检测市场规模为12亿元。
上一篇：闪点测试的使用注意事项
下一篇：原子吸收光谱仪的安装章程
河南、湖北、湖南、广东、广西、海南： 杨经理 19811942171 微信同号
地址：广州市越秀区先烈中路76号15楼B、C
电话:020-37636032、020-37618752、020-37611206
手机:18819137158 
传真:020-37618517
广州研发中心：广州市萝岗区科学城瑞发路1号
