中国港口城市遭船舶废气污染 态势严峻
[2014/9/3]
“由于船舶港口空气污染防治在国内还是一个较新的课题，尚缺乏体现港口特点的数据，相关研究也还处于起步阶段。可以说，国内有关船舶污染的研究和相关政策措施还是空白。”环境保护部机动车排污监控中心副主任丁焰说。
船舶污染“比想象的大”
自然资源保护协会(NRDC)港口项目经理朱祉熹介绍，全球十大集装箱港口中有七个在中国。进出港口的船舶和货车虽然带来了货物和经济发展，但也加剧了港口和周边地区的空气污染。船舶、港口货运车辆及港口设备排放的主要大气污染物包括颗粒物、二氧化硫和氮氧化物。这些污染物对空气质量、气候变化和人体健康都会产生负面影响。
欧盟相关机构的研究显示，2011年，远洋船废气排放导致的死亡人数为4.6万人。NRDC独立顾问冯淑慧介绍，根据香港的一份研究报告，2008年远洋船和内河船舶的废气排放造成当地1202人过早死亡。
“中国主要港口城市均属于人口密集地区，这就意味着船舶和港口空气污染对中国的港口城市所造成的公共健康风险和环境影响较之其他国家的港口城市可能更为严重。”冯淑慧说。
由于船用燃料油含硫量高，加之缺乏严格的发动机排放标准，导致船舶污染排放远超其他污染源。“研究数据显示，一艘集装箱船一天排放的PM2.5污染物相当于50万辆国IV货车同一天的排放量!”冯淑慧说，约70%的远洋船废气排放于距离海岸线400公里内的海域，船舶废气可输送至较远的内陆地区，远洋船对城镇居民的影响远比人们想象的大。
NRDC3日在京发布的《船舶和港口空气污染防治白皮书》称，一些欧美国家已认识到船舶港口空气污染的负面影响，为此出台了相关政策促进低硫燃料和清洁技术的应用，以削减二氧化硫、颗粒物和氮氧化物的排放。这些政策包括转用低硫油、使用岸电、推广液化天然气(LNG)船舶、使用废气洗涤器、降低船舶航速，以及在国际海事组织框架下建立船舶“排放控制区”等。
NRDC高级律师DavidPettit表示，欧美一些大型港口的经验表明，制定详细的港口废气排放清单，以此为基础通过减排措施的费用效益分析，编制符合港口特点的“港口清洁空气行动计划”，并定期进行修订和调整，可以有效改善港口区域空气质量。
相关研究处于起步阶段
我国深圳、上海等部分沿海地区已经开始关注船舶和港口活动的废气排放问题。香港是国内首个执行严格的本地船用低硫油标准的地区，并提供补贴鼓励远洋船泊岸时使用低硫燃料。
香港环保署公布的2011年空气污染物排放清单指出，水上运输已成为大气二氧化硫(SO2)、氮氧化物(NOx)及细颗粒物(PM2.5)的首要来源，分别占到空气污染物的54%、33%和37%。
继香港之后，深圳公布了一系列相关措施，推动船舶、货车和港口设备使用清洁能源。曾任职广东省环境科学研究院的朱祉熹近期的主要工作就是在珠三角地区协调各城市的船舶港口空气污染防治。
此外，上海、广东、江苏和山东等也已开始推广使用岸电、电动或天然气动力货车以及港口设备电气化。上海市环境监测中心的研究结果显示，船舶排放已成为上海主要大气污染来源之一，SO2、NOx及PM2.5的排放分担率分别占到了12.4%、11.6%及5.6%。
“许多港口城市在其大气污染防治行动计划中，已经将船舶污染防治列入其中。”丁焰说。但他同时表示，由于船舶港口空气污染防治在国内还是一个较新的课题，尚缺乏体现港口特点的数据，相关研究也还处于起步阶段。
丁焰担心，由于航运业竞争激烈，如果邻近地区的港口不能共同推行地区性的减排措施，船舶有可能转向监管力度宽松的港口，这势必削弱已实施防治措施港口的治理意愿和减排效果。
目前，大多数远洋船已安装了转用设备，当务之急是严格船舶油品标准，鼓励港口城市的地方政府尽快出台船舶转用低硫油的相关政策。丁焰认为，通过治理港口空气污染，不但可以改善国内空气质量，而且也兼顾了国际减排义务。
船舶港口排放清单待编制
“经过十几年的治理，机动车排放已得到有效的控制，但在船舶港口污染排放控制方面却相对滞后。”丁焰说。
目前我国在船舶污染治理方面的问题主要集中在三个方面：
船舶排放标准及管理体系滞后。目前船舶排放标准只适用于小于37kW的船舶柴油机，对于功率更大的船用柴油机(37kW以上)，尚无排放控制要求。其次我国对船舶大气污染控制仅局限于对新建造船舶，并未针对营运期间的大气污染控制的相关要求。
缺乏系统、全面的排放清单研究。建立大气污染物排放清单是控制船舶港口污染排放的基础工作，目前我国部分地区已经开展相关研究，但缺乏系统的、全面的研究，尚未建立国家船舶港口排放清单。
船用油品质量较差。船用油品包括普通柴油、重柴油及渣油，硫含量较高，油品市场缺乏有效监管，品质无法保证，直接影响船舶排放水平。
而国际上一些主要港口，在设置排放控制区、污染物清单方面已取得很多经验。目前，全球已有波罗的海、北海及北美三大排放控制区，排放控制区内对船舶氮氧化物(NOx)、氧硫化物(SOx)以及颗粒物(PM)等进行了严格的限制，并规定了燃油中硫含量的上限。
洛杉矶港和长滩港的自愿减速方案规定，一年中，如果一个船队有90%或更多的船舶满足了减速要求，可在来年获得15%的停靠费率折扣。船舶在靠泊以后的排放量高达总排放量的四成，因此香港特区政府在2012年9月推出了宽减计划，向在香港参与泊岸转用低硫燃料的远洋轮船减收一半港口设施及灯标费，来鼓励远洋船舶使用低硫燃料，从而降低污染物的排放。
2013年9月国务院发布的《大气污染防治行动计划》要求开展工程机械等非道路移动机械和船舶的污染控制，在原油成品油码头积极开展油气回收治理。
据悉，环境保护部机动车排污监控中心、交通运输部水运科学研究院近期已建议有关部门尽快制定实施船舶排放标准，建立健全绿色港口评估体系，开展国家船舶港口排放清单编制，推动船用油品低硫化。在条件成熟的地区先行开展船舶港口污染防治试点，逐步向其他地区推广。
船舶污染“比想象的大”
自然资源保护协会(NRDC)港口项目经理朱祉熹介绍，全球十大集装箱港口中有七个在中国。进出港口的船舶和货车虽然带来了货物和经济发展，但也加剧了港口和周边地区的空气污染。船舶、港口货运车辆及港口设备排放的主要大气污染物包括颗粒物、二氧化硫和氮氧化物。这些污染物对空气质量、气候变化和人体健康都会产生负面影响。
欧盟相关机构的研究显示，2011年，远洋船废气排放导致的死亡人数为4.6万人。NRDC独立顾问冯淑慧介绍，根据香港的一份研究报告，2008年远洋船和内河船舶的废气排放造成当地1202人过早死亡。
“中国主要港口城市均属于人口密集地区，这就意味着船舶和港口空气污染对中国的港口城市所造成的公共健康风险和环境影响较之其他国家的港口城市可能更为严重。”冯淑慧说。
由于船用燃料油含硫量高，加之缺乏严格的发动机排放标准，导致船舶污染排放远超其他污染源。“研究数据显示，一艘集装箱船一天排放的PM2.5污染物相当于50万辆国IV货车同一天的排放量!”冯淑慧说，约70%的远洋船废气排放于距离海岸线400公里内的海域，船舶废气可输送至较远的内陆地区，远洋船对城镇居民的影响远比人们想象的大。
NRDC3日在京发布的《船舶和港口空气污染防治白皮书》称，一些欧美国家已认识到船舶港口空气污染的负面影响，为此出台了相关政策促进低硫燃料和清洁技术的应用，以削减二氧化硫、颗粒物和氮氧化物的排放。这些政策包括转用低硫油、使用岸电、推广液化天然气(LNG)船舶、使用废气洗涤器、降低船舶航速，以及在国际海事组织框架下建立船舶“排放控制区”等。
NRDC高级律师DavidPettit表示，欧美一些大型港口的经验表明，制定详细的港口废气排放清单，以此为基础通过减排措施的费用效益分析，编制符合港口特点的“港口清洁空气行动计划”，并定期进行修订和调整，可以有效改善港口区域空气质量。
相关研究处于起步阶段
我国深圳、上海等部分沿海地区已经开始关注船舶和港口活动的废气排放问题。香港是国内首个执行严格的本地船用低硫油标准的地区，并提供补贴鼓励远洋船泊岸时使用低硫燃料。
香港环保署公布的2011年空气污染物排放清单指出，水上运输已成为大气二氧化硫(SO2)、氮氧化物(NOx)及细颗粒物(PM2.5)的首要来源，分别占到空气污染物的54%、33%和37%。
继香港之后，深圳公布了一系列相关措施，推动船舶、货车和港口设备使用清洁能源。曾任职广东省环境科学研究院的朱祉熹近期的主要工作就是在珠三角地区协调各城市的船舶港口空气污染防治。
此外，上海、广东、江苏和山东等也已开始推广使用岸电、电动或天然气动力货车以及港口设备电气化。上海市环境监测中心的研究结果显示，船舶排放已成为上海主要大气污染来源之一，SO2、NOx及PM2.5的排放分担率分别占到了12.4%、11.6%及5.6%。
“许多港口城市在其大气污染防治行动计划中，已经将船舶污染防治列入其中。”丁焰说。但他同时表示，由于船舶港口空气污染防治在国内还是一个较新的课题，尚缺乏体现港口特点的数据，相关研究也还处于起步阶段。
丁焰担心，由于航运业竞争激烈，如果邻近地区的港口不能共同推行地区性的减排措施，船舶有可能转向监管力度宽松的港口，这势必削弱已实施防治措施港口的治理意愿和减排效果。
目前，大多数远洋船已安装了转用设备，当务之急是严格船舶油品标准，鼓励港口城市的地方政府尽快出台船舶转用低硫油的相关政策。丁焰认为，通过治理港口空气污染，不但可以改善国内空气质量，而且也兼顾了国际减排义务。
船舶港口排放清单待编制
“经过十几年的治理，机动车排放已得到有效的控制，但在船舶港口污染排放控制方面却相对滞后。”丁焰说。
目前我国在船舶污染治理方面的问题主要集中在三个方面：
船舶排放标准及管理体系滞后。目前船舶排放标准只适用于小于37kW的船舶柴油机，对于功率更大的船用柴油机(37kW以上)，尚无排放控制要求。其次我国对船舶大气污染控制仅局限于对新建造船舶，并未针对营运期间的大气污染控制的相关要求。
缺乏系统、全面的排放清单研究。建立大气污染物排放清单是控制船舶港口污染排放的基础工作，目前我国部分地区已经开展相关研究，但缺乏系统的、全面的研究，尚未建立国家船舶港口排放清单。
船用油品质量较差。船用油品包括普通柴油、重柴油及渣油，硫含量较高，油品市场缺乏有效监管，品质无法保证，直接影响船舶排放水平。
而国际上一些主要港口，在设置排放控制区、污染物清单方面已取得很多经验。目前，全球已有波罗的海、北海及北美三大排放控制区，排放控制区内对船舶氮氧化物(NOx)、氧硫化物(SOx)以及颗粒物(PM)等进行了严格的限制，并规定了燃油中硫含量的上限。
洛杉矶港和长滩港的自愿减速方案规定，一年中，如果一个船队有90%或更多的船舶满足了减速要求，可在来年获得15%的停靠费率折扣。船舶在靠泊以后的排放量高达总排放量的四成，因此香港特区政府在2012年9月推出了宽减计划，向在香港参与泊岸转用低硫燃料的远洋轮船减收一半港口设施及灯标费，来鼓励远洋船舶使用低硫燃料，从而降低污染物的排放。
2013年9月国务院发布的《大气污染防治行动计划》要求开展工程机械等非道路移动机械和船舶的污染控制，在原油成品油码头积极开展油气回收治理。
据悉，环境保护部机动车排污监控中心、交通运输部水运科学研究院近期已建议有关部门尽快制定实施船舶排放标准，建立健全绿色港口评估体系，开展国家船舶港口排放清单编制，推动船用油品低硫化。在条件成熟的地区先行开展船舶港口污染防治试点，逐步向其他地区推广。
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